12 de diciembre de 2010

Estrategias de Mantenimiento: ¿Cual es la Mejor?


Cuando se trata de seleccionar vinos y tabacos siempre he aplicado una regla muy sencilla frente a la variedad, “lo mejor es lo que a ti te gusta” este mismo principio podría aplicarse a la hora de decidir cual filosofía o estrategia de mantenimientos vamos a aplicar en nuestras plantas.

La mejor estrategia de mantenimiento, es la que mejor se adapte a nuestra planta, pero al igual que en los vinos y los tabacos, hay que conocer algunos criterios básicos para determinar si realmente nos gusta o seguimos probando, de lo contrario corremos el riesgo de pasarnos toda la vida probando sin llegar a decidir que es lo mejor para nuestro paladar.

En el ámbito de mantenimiento y confiabilidad, cuando hablamos de lo básico, tenemos que referirnos al concepto más simple de confiabilidad: la confiabilidad es la probabilidad de que un activo cumpla su función, en un tiempo determinado y bajo un entorno operacional específico, la ecuación más simple de la confiabilidad es:

C(t)=e^(-λt)

Donde λ es la rata o tasa de ocurrencia de falla y es igual a λ= 1/TPEF, el TPEF es el Tiempo Promedio Entre Fallas.

Si evaluamos esta ecuación podemos concluir que la variable que más influyen en ella son las fallas de los equipo, entonces no es nada difícil deducir que una estrategia basada en confiabilidad seria aquella que estuviese dirigida a la reducción de las fallas de los componentes, equipos y sistemas. Este criterio nos permite establecer una estrategia enfocada en la importancia de mantener los equipos operativos como un factor esencial para mejorar el desempeño financiero de las empresas.

Según esto podemos afirmar que cualquier actividad enfocada a comprender, detectar y eliminar las fallas de los equipos y sus consecuencias, nos incorporan en el camino del mantenimiento basado en confiabilidad, por ejemplo: un programa de mantenimiento preventivo basado en inspecciones para reducir o eliminar los modos de fallas conocidos, debe ser suficiente para ser considerado un mantenimiento basado en confiabilidad. La pregunta seria ¿En qué tramo del camino nos encontramos?, evidentemente que mientras incorporemos más técnicas y herramientas que nos permitan el mejor entendimiento de cómo las fallas ocurren, como detectarlas y eliminarlas, más tramos del camino habremos recorrido y más consolidados estaremos en eso que se ha dado por llamar el “Mantenimiento Basado en Confiabilidad”.

A la pregunta de ¿cuál es la mejor estrategia de mantenimiento?, la respuesta es: cualquiera que vincule la confiabilidad de los equipos (el entendimiento de las fallas o defectos) y la identificación de sus riesgos y consecuencias, esto visto desde un enfoque estratégico se resumen en tres actividades o factores claves:
  • Evaluación de la criticidad de los equipos y sistemas

  • Detección de fallas o defectos, antes de que se conviertan en críticas.

  • Promoción de las mejores prácticas y el conocimiento del personal.
Algunos beneficios asociados a la implementación de una estrategia basada en estas tres actividades son: reducción de las paradas no programadas en aproximadamente un 20%, reducción de los costos de materiales y repuestos en 20%, mejoras de la productividad de mantenimiento en un 28% y reducción los inventarios en un 18%, aparte de otros beneficios como: reducción del sobretiempo y de la contaminación, mejorar la eficiencia energética y del retorno de la inversión etc.
La siguiente fase de este proceso es como gerenciar o manejar la estrategia (Maintenance management), esto ya es otro asunto, incluso más complejo que el anterior, si volvemos a la analogía de los vinos y los tabacos, esto sería la técnica de cómo tomar y fumar (como tomar la copa, a que temperatura tomar el vino, como maridarlo o como conservar el tabaco, como encenderlo y fumarlo etc.,) todo para sacarle el mejor provecho a la experiencia.

Cuando se habla de Gerencia de mantenimiento, hablamos de la correcta coordinación, control, planificación, ejecución y monitoreo de las actividades de mantenimiento que permiten asegurar el desarrollo de la estrategia y de los factores claves para lograrlo.

Una premisa básica para logra una buena gerencia de mantenimiento, se basa en colocar a las personas correctas en las posiciones correctas, implementar practicas de mantenimiento novedosas y adaptadas a nuestras realidades, implantar un sistema de medición del desempeño adecuado y tener la convicción de que no existe una barita mágica para obtener desempeños extraordinario en nuestra empresa.

Una guía para el desarrollo de la gerencia de mantenimiento que está muy de moda hoy día y que pueden consultar para mayor información es la Norma BSI PAS 55-2 “Asset management. Guidelines for the application of PAS 55-1” (cuesta unos 150 USD aproximadamente), pero recuerden que como toda norma, en ella se reflejan los “QUE”, pero no el “COMO”.

Pertenezca usted a una empresa grande con extraordinarios recursos o a una pequeña con recursos limitados, el camino a la confiabilidad existe para ambas, posiblemente el tener grandes recursos les ayude a avanzar más rápido en el camino, o no, porque también se avanza con pocos recursos, buena iniciativa, adiestramiento y con el debido soporte gerencial, esas serian las dos caras de la moneda, mas de una vez se han visto empresas pequeñas cuyos resultados en el campo de la confiabilidad han sido extraordinario y lo logran a fuerza de motivación, adiestramiento, soporte gerencial y de hacer lo básico bien, mientras que en otras más grandes, con más recursos y con la última tecnología disponible los resultados han sido mediocres. Como lo dije antes no hay una barita mágica o una recetan infalible, se trata de manejar, coordinar, controlar, planificar y ejecutar esta actividad con un enfoque claro basado en una buena estrategia.

28 de octubre de 2010

Herramientas Manuales: Destornilladores


En mi afán de que este blog sea de utilidad para todas las personas que lo leen, estén vinculadas o no con la actividad de mantenimiento, me he animado a editar una serie de Tips sobre el uso de las herramientas manuales más utilizadas. Esta serie de Tips se las dedico especialmente a esos mecánicos improvisados que llevamos todos por dentro y que eventualmente echan mano de lo primero que encuentran para realizar un trabajo en casa o en el vehículo y que terminan frustrados, lesionados o simplemente estropeando mas lo que pretendían arreglar.

Estos Tips son extraídos de un excelente libro llamado: “El ABC de las Herramientas Manuales” editado por la General Motor Corporatión en 1945, búsquelo y si lo pueden conseguir atesórenlo, ya que, es un libro de fácil lectura, divertido y muy útil para quienes gustan trabajar con herramientas manuales como a mi.

Empecemos esta serie con los destornilladores:
Los destornilladores son tal vez la herramienta mas conocidas por todos, consta de tres partes Mango, vástago y hoja, sirve principalmente para aflojar o apretar tornillos, pero el mecánico improvisado lo utiliza para un sin número de fines que realmente asombra y que la convierte en la herramienta de la que más se abusa.

Un destornillador está diseñado para que tenga cierta resistencia a la torsión (fuerza de giro) y esta resistencia dependerá de su mango, tamaño del vástago y tipo de hoja. Los destornilladores no están diseñados para ser utilizados como palancas, ya que, el vástago y la hoja pueden romperse. Eventualmente un destornillador puede ser usado ventajosamente como palanca pero en tal caso debemos cerciorarnos que es lo bastante resistente para soportar la fuerza aplicada, un vástago doblado difícilmente vuelve a su condición original y una hoja torcida o rota es prácticamente inútil.


No aseste golpe en ninguno de los extremos del destornillador, pues este no debe usarse como corta frio, cinceles, punzones o botador. Ni el vástago ni el mango de los destornilladores están diseñados para soportar los impactos de un martillo u otro objeto contundente, adicionalmente se corre el riesgo de que el mango se raje y el golpe lo reciba quien lo sostiene.

El cuidado de la hoja del destornillador es un factor muy importante. Ya bien sea por el uso o el mal uso, la hoja es la parte que más se deteriora de un destornillador, ya sea el caso de los destornilladores de hoja plana (Paleta), tipo estrella (estría), Phillips, tork, o cualquier otro, debe tenerse especial atención al afilado del mismo, una hoja mal afilada o perfilada no permitirá el mejor encaje del destornillador en el tornillo y tendera a salirse por mucha fuerza que se ejerza, el uso de un hoja en estas condiciones terminara por dañar las ranuras del tornillo e incrementara las frustraciones y la posibilidad de un accidente.


Otro factor importante es la escogencia del destornillado para el trabajo que vamos a ejecutar, especialmente en la selección del tamaño y tipo de hoja de acuerdo a la ranura del tornillo. Esto no solo reduce el deterioro de la herramienta sino que reduce la fuerza requerida para mantener el destornillador en su sitio. Hoy día existe un destornillador para cada trabajo y solo basta hacer una pequeña consulta a su proveedor de herramientas o una búsqueda por internet para seleccionar el mas apropiado para el trabajo que queramos ejecutar.

Todas las Ilustraciones de Pedro Primitivo son cortesia de Walt Disney Productions.

6 de octubre de 2010

Backlog: El índice clave para el manejo de la carga de trabajo en mantenimiento


Una de las excusas que comúnmente escuchamos como razón por la cual las organizaciones de mantenimiento no pasan de un ambiente reactivo a uno planificado es el agobiante trabajo que tiene su personal día a día. De hecho, muchas iniciativas de Planificación y Programación de mantenimiento generalmente fracasan por no tener la capacidad ni la voluntad de poder balancear efectivamente la carga de trabajo de su personal, convirtiéndose en iniciativas que se dedican a endosar promesas de ejecución que nunca se cumplen.

El manejo de la carga de trabajo (Works Management) a través del uso eficiente del personal para completar a tiempo las tareas que aportan valor a la organización es uno de los principales objetivos de un sistema de planificación y programación de mantenimiento. Mantener un balance perfecto entre la carga de trabajo y los recursos disponibles que eviten que los trabajos diferidos se incrementen progresivamente y generen situaciones de deterioro, desorden y frustración en el interior de las plantas debe ser su enfoque principal.

Una eficiente estimación de los recursos (mano de obra, herramientas, materiales y repuestos) unido a un CMMS que soporte esta actividad debería ser suficiente para dar una respuesta a este reto, sin embargo la realidad del manejo de la carga de trabajo va mucho más allá de esto, factores como: capacitación del personal, edad de los equipos, programas de mantenimientos mal diseñados, cambio en los procesos productivos, ineficiente sistema de asignación de prioridades, cultura organizacional y hasta factores ambientales, pueden echar al bote de la basura estas iniciativas.

Hoy día podemos encontrar una serie de indicadores que permiten hacer un seguimiento y evaluar la eficiencia en el manejo de la carga de trabajo. Entre ellos el “Backlog” es uno de los más importes y es la clave para poder manejar cualquier iniciativa de este tipo.

Backlog en ingles significa “Acumulación de trabajo no completado”, y es la más clara definición de lo que significa este término en el ámbito de la planificación y programación de mantenimiento. El Backlog no es más que el trabajo que ha sido planificado pero que no se ha programado, el trabajo planificado y programado pero que no se ha ejecutado o aquel que se ha iniciado pero no se ha completado. En función de esto el backlog puede categorizarse en:

Atrasado (Overdue): Lo conforman aquellas ordenes de trabajos (ODT) planificadas, programadas (o no) y no completadas, con atrasos de más de 14 días después de su fecha de requerimiento.

Actual (Current): Lo conforman aquellas ordenes de trabajos planificadas, programadas (o no) y no completadas con exactamente 14 días de haber sido requeridas.

Futuro (Future): Lo conforman aquellas ordenes de trabajos planificadas, programadas (o no) y no completadas con menos de 14 días de la fecha de requerimiento. Quiere decir que son ODT que eventualmente se convertirán en backlog actual o atrasado.

El parámetro de los 14 días puede variar +/- uno o dos días dependiendo de las políticas de cada empresa y en función del periodo de planificación que se utilice.

El Backlog es un índice que permite evaluar la utilización del personal en términos de Horas Hombre (HH) en jornadas de trabajo estándar (generalmente jornadas de ocho horas al día). Sin embargo en la mayoría de los casos es medido en días o semanas con el objetivo de generar programas de trabajo que permita controlarlo. Para calcular el backlog requerimos determinar la capacidad laboral de nuestra organización y estimar los tiempos de ejecución de las ODT planificadas.

La capacidad labora puede ser calculada de dos formas:
 
Capacidad laboral Bruta: Es el tiempo laboral disponible en un periodo de tiempo dado (por ejemplo anual: 8 Hrs. x 5 días x 52 semanas) multiplicado por la fuerza laboral en condiciones estándar (sin tomar en cuenta el sobre tiempo ni cualquier otra herramienta de ajuste de la fuerza laboral).

Capacidad laboral Neta: es la capacidad laboral bruta menos los compromiso indirectos del personal de mantenimiento, es decir el tiempo promedio perdido estimado en semanas por: tiempo de comidas, vacaciones, entrenamiento, suspensiones medicas, trabajos de emergencia, tiempo en reuniones, asignaciones especiales, etc.

Las estimaciones de los tiempos de las actividades pueden ser determinadas a través de las experiencias de expertos y base de datos genéricas, lo cual permite cierta exactitud en la estimación. En el caso de las Actividades de tipo mantenimiento preventivo (PM) o predictivo (PdM) la estimación se hace mucho más fácil, ya que, por ser trabajos rutinarios y específicos, es fácil hacer ajustes rápidamente.

Una vez estimado la capacidad laboral y el tiempo estimado para la ejecución y completación de cada tarea de mantenimiento planificada, podremos calcular el backlog en términos de días o semanas, por ejemplo:

Asumamos que nuestra fuerza laboral es de 50 técnicos de mantenimiento y que el tiempo disponibles a la semana es de 40 Horas (5 días x 8 Horas = 40) es decir tenemos una capacidad laboral bruta de 2000 HH/semana. Supongamos ahora que tenemos 500 ODT en overdue o atrasadas que acumulan un tiempo estimado de ejecución de 4000 HH.
Entonces el backlog será:

Backlog = (4000 HH)/(2000 HH/semana) = 2 semanas

En pocas palabras, significa que se necesitan dos semanas de trabajo para poder ejecutar y completar las 500 ODT atrasadas, con una fuerza de trabajo de 50 técnicos de mantenimiento en condiciones estándar. Con este valor en mano se pueden entonces hacer programas de trabajos y los ajustes necesarios en la fuerza de trabajo para controlar el backlog.

Estos mismos cálculos se pueden hacer para las ODT en Backlog actuales y futuro, igualmente es recomendable hacerlo por especialidad (mecánicos, electricistas, instrumentistas, etc.) y por áreas de trabajo.

Este ejemplo se puede representar gráficamente a través de la siguiente figura donde se muestra un tanque al cual entran varias tuberia con diferentes diámetros y caudales (Requerimientos de trabajo) que a su ves tiene una sola salida (ejecución de los trabajos), el Backlog quedaría representado por la acumulación de liquido en el tanque generada por la diferencia entre los caudales que entran y el que salen. El diámetro de la tuberia de la salida del tanque representaría nuestra fuerza laboral.  


La referencia o target para el backlog en organizaciones de “clase mundial” normalmente está entre 15 a 30 días (de 3 a 6 semanas). Si el backlog está por encima de estos valores de referencias debe considerarse un ajuste de la fuerza de trabajo, estos ajustes pueden ser: más sobretiempo (es lo más fácil de ajustar, pero no debería superar el 15% del tiempo de la nomina normal), incorporación de cuadrillas temporales y/o ajustar la planificación a través de un sistema de prioridades más estricto. Por otro lado si el valor del backlog está por debajo de los valores de referencias, podría ser indicativo de que los recursos (labor) y los tiempos estimados para la ejecución de las ODT han sido sobre estimados.

Las causas del backlog es también un factor importante a seguir y evaluar, especialmente en los casos en que el backlog aumenta continuamente y se escapa de control. Falta de materiales, disposiciones operacionales y de seguridad, obsolescencias de equipos, falta de capacitación del personal etc. deben ser registrados para su evaluación, control y corrección.

25 de agosto de 2010

El Efecto del Gas Combustible en el Rendimiento de los Motores de Combustion Interna


Sin duda alguna los motores de combustión interna (MCI) se han convertido en una de las piezas más valiosas del inventario de equipos de cualquier planta productiva. Usualmente utilizado como maquina impulsora (driver) acoplados a bombas, compresores, generadores eléctricos etc. son equipos muy versátiles en lugares remotos donde la electricidad no está disponible, en aplicaciones que requieren altas potencias y donde equipos auxiliares o de emergencia sean necesarios.

Dentro de su clasificación por tipo de combustible, el uso de los MCI a gas se ha incrementado en los últimos años por ser estos más económicos, silenciosos, menos contaminantes y con una vida útil mucho más larga que las de sus hermanos a diesel o gasolina.

Una de las falla más común asociados al uso de gas combustible en los MCI y que limita su operación y rendimiento son las detonaciones o knock, este efecto es una consecuencia de las ondas de choque desordenada, no uniforme y fuera del eje de la bujía producida por una ignición anticipada de la mezcla Aire/combustible después que se genera la chispa en la bujía, esto puede causar fallas catastróficas en elementos de los motores relacionados con la cámara de combustión como: bujías, válvulas de admisión y escape, pistones, cilindros y otros componentes.

El efecto knock normalmente está relacionado con una serie de factores operacionales del motor, pero especialmente con la calidad del gas combustible. Así pues la composición del gas combustible (numero de metano), la relación de compresión, los tiempos de ignición y la temperatura del motor pueden reunirse, todos o algunos, para representar la escena perfecta del efecto knock.

El número de metano, así como el octanaje en la gasolina, representa la resistencia a detonar que tiene el gas al ser comprimido. El número de metano tiene un estricto vínculo con la relación de compresión y las temperaturas de la mezcla aire/combustible en el motor. Cuando se emplean altas relaciones de compresión, la temperatura de la mezcla se puede elevar por encima de la temperatura de auto ignición del combustible, lo que causa un temprano y rápido quemado del mismo, seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente, esto impone un límite superior en las relaciones de compresión en los motores a gas y demanda ciertas características del gas combustible a ser utilizado. Así pues, si se tiene un gas con un número de metano alto, la resistencia al knock se incrementa y las relaciones de compresión y las temperaturas en los motores podrían aumentar.

Las Figuras abajo muestra la relación entre el número de metano, la temperatura del aire a la salida del post enfriador (o a la entrada del carburador) y el tiempo de ignición (expresado en grados BTDC o Before Top Dead Center), es fácil observar que para un mismos motor con diferentes relaciones de compresión tenemos curvas diferentes y que al tener una relación de compresión más alta necesitamos un numero de metano alto.

El tiempo de ignición también es un factor importante. Un retraso en el tiempo de ignición puede evitar una detonación. La tendencia a reducir el efecto knock debido al atraso del tiempo de ignición, ocurre por la reducción de la presión en el cilindro, lo cual a su vez reduce los niveles de temperaturas. En las figuras también se muestra el tiempo de ignición (en grados BTDC) requeridos para los motores a determinado número de metano.

Se produce knock cuando la temperatura de la mezcla excede la temperatura de auto ignición del combustible. Al reducir la temperatura de entrada del aire al carburador reducimos la posibilidad de knock por efecto de temperatura, es por eso buena práctica reducir la temperatura del aire de entrada al carburador en los motores que poseen post enfriadores, esto termodinámicamente permite incrementar la eficiencia térmica del gas (ɳTérmica= A1/A1+A2), por efecto del aumento del área (A1) bajo la curva en el diagrama T vs S del ciclo Otto ideal mostrado abajo, la cual representa la relación de calor que entra y sale del sistema. A parte de esto al hacer el aire más “frio” se incrementa la densidad del mismo y por ende aumentar la cantidad de oxigeno que introducimos en la mezcla, lo cual, favorece al proceso de combustión, recordemos que el exceso de aire garantiza una combustión completa del combustible, en otras palabras, con mezclas “ricas” o abundante en oxigeno la tendencia a knock disminuye al igual que los componentes contaminantes en los gases de escape (CO y NOx).

El Lower Heting Value (LHV) es una referencia del poder calorífico del gas combustible y está determinado, al igual que el número de metano, por los componentes condensables y volátiles contenidos en el gas. Un gas combustible con alto LHV requiere menos diferencial de presión entre el aire y el gas que entra al carburador del motor para obtener una determinada potencia del mismo, esto en otras palabras, no es mas que permitir menos entrada de combustible y mayor entrada de aire, para compensar el alto valor energético del gas manteniendo el equilibrio etequiometrico requerido.

La carga del motor también influye. Cuando un motor es operado a baja carga (bajas presiones en los Cilindros) la temperatura producida por la compresión es baja, lo cual incrementa la resistencia al knock, inversamente, altas cargas del motor, producirá un incremento a la tendencia de knock.

Hoy día muchos motores tienen incorporado dispositivos electrónicos de control que censan la presencia de knock en el Motor, estos normalmente funcionan a través de un acelerómetro colocado en las tapas de compresión del motor. El control reacciona al knock retardando el tiempo de ignición del mismo (en algunos casos hasta 6 grado BTDC), si el motor continua presentando detonaciones, el control enviara una señal y el motor se apagara, si las detonaciones desaparecen el control enviara otra señal y comenzara a avanzar el tiempo de ignición a una relación generalmente de un (1) grado por minuto hasta llegar a su valor original.

Igualmente existen software que permiten determinar el número de metano y el LHV de un gas, estos solo requieren como data de entrada los componentes condensables del gas (% Molar), los cuales pueden obtenerse mediante un análisis de la composición del gas a través de una cromatografía del mismo.



18 de agosto de 2010

Operadores ejecutando mantenimiento, obstáculos de una iniciativa.


¿Cuántas veces hemos soñado con algún día ver a los operadores de nuestras plantas ejecutando las tareas de cuidados básicos de los equipos y convirtiéndose en verdaderos aliados de mantenimiento?, Seguramente que la misma cantidad de veces que nos hemos despertados del sueño, agitados y en muchos casos asustados para encontramos de frente con un serie de obstáculos que nos dificulta el avance.

La idea de los operadores ejecutando mantenimiento es una de las principales práctica del Mantenimiento Productivo Total (TPM), esta tendencia de mantenimiento se origino en los años setentas en Japón, donde la cultura organizacional es muy diferente a la nuestra, sin embargo mucha empresas occidentales (incluyendo muchas en América Latina) han implementado exitosamente esta práctica, casi siempre como un complemento de un RCM, lo cual, nos permite afirmar que sin ánimo de imitar exactamente a los japoneses, podemos tropicalizar las cosas y lograr que nuestros operadores ejecuten las actividades de cuidados básicos de los equipos.

Uno de los principales obstáculos con que nos encontramos cuando queremos implementar esta práctica en nuestra región son los mismos operadores. Ellos en muchos casos invocan la contratación colectiva de trabajadores para justificar la imposibilidad contractual de hacer actividades explícitamente de mantenimiento. Una vez planteado este escenario, Inmediatamente vemos el apoyo incondicional de los sindicatos y seguidamente del gerente de relaciones laborales de nuestra empresa, todo dentro de un marco de “sutiles” amenazas de paro de planta o en el mejor de los casos protestas contra el dueño de la iniciativa, el cual, bajo el temor de alguna represalia grave abandona cualquier tipo de actividad relacionado con esta.

Otro obstáculo que podemos ver y que está muy ligado al anterior, esta relacionado con la cultura organizacional de las empresas, esto se refiere a la existencia de parcelas o silos organizacionales dentro de nuestras plantas, aquí prevalece la idea de “Zapatero a su Zapato” es decir el mantenedor dice que él es el único que puede reparar y hacer el mantenimiento de los equipos y el operador dice que él es el dueño de los equipos y su única función es operarlos para producir. La cosa se agrava mucho más cuando este tipo de pensamiento también está en los niveles superiores de la organización.

Los dos anteriores son en mi opinión, los dos obstáculos más fuertes con los que tenemos que enfrentarnos en nuestra región y que hay que lidiar de manera inteligente y con liderazgo. En muchos casos un programa piloto unido a un plan de incentivos basado en adiestramiento y bonificaciones, podría funcionar en las etapas iniciales. La comunicación anticipada y efectiva con los sindicatos y el compromiso de todos los niveles de la organización, especialmente del personal de relaciones laborales, también son importante para convencer a los escépticos de que los cuidados básicos de los equipos también es una función de los operadores.

Otra estrategia muy usada es la promoción de personal de mantenimiento de bajo nivel hacía las filas de operaciones, esto permite introducir personal formado en mantenimiento como operadores, los cuales, por iniciativa propia se convertirán en operadores ejecutando mantenimiento, lo viceversa también funciona pero a través de pasantías, con el objetivo de fomentar el couching y generar la cultura de mantenimiento entre los operadores.

Es importante mencionar que no todos los operadores rechazan este tipo de proyectos, muchos de ellos ven en estas iniciativas la oportunidad para obtener un mejor nivel de capacitación a través del adiestramiento, mejor equipamiento para ejecutar sus tareas y lograr mejoras sustanciales de los niveles de seguridad y confiabilidad de las instalaciones que operan. Los operadores por la naturaleza de sus actividades suelen tener un alto sentido de pertenencia y estan orgullosos de esto, no es descabellado entonces pensar que el cuidado de los equipos esta internalizado en ellos, este es un valor al que debemos sacarle provecho, ayudándolos a que utilicen su actividad diaria como una herramienta para detectar desviaciones y/o variaciones en los procesos, para eliminar defectos y los problemas de diseños básicos, para mejorar los procedimientos y los controles operacionales y por supuesto para ejecutar las tareas básicas de mantenimiento (limpieza, lubricación, ajustes).

La gente de mantenimiento en muchas ocasiones también ponemos obstáculos a las iniciativa de este tipo, al no valorar, en su correcta dimensión a los operadores, buscamos siempre desestimar sus herramientas y procedimientos, en vez de buscar la manera de sacarle el mejor provecho posible y ponerlas a nuestro favor, pretendemos que ellos sustituyan sus herramientas de trabajo por las nuestras y por supuesto encontramos resistencias y conflicto.

La implementación del TPM como filosofía de trabajo es una iniciativa que requiere una organización que lo respalde, no puede ser la iniciativa de una sola persona o de un grupo aislado, esto requiere de recursos y presupuesto, del compromiso y del soporte de la alta gerencia, requiere de mucha documentación y entrenamiento, con el fin de lograr una mejora sustancial en las habilidades y capacidades del personal, lo que se traducirá en el mejoramiento de los equipos y procesos.

Por otra parte la combinación del TPM con el RCM no es algo extraño, el TPM surge generalmente como complemento del RCM o viceversa a pesar de tener visiones estratégicas diferentes. Con el TPM se busca el cambio organizacional y cultural, se trabaja en función de la búsqueda permanente de la mejora continua y la eliminación de los defectos y del RCM se obtiene los planes de mantenimiento proactivo, los procedimiento y el rediseños de los activos desde el punto de vista del ciclo de vida del mismo, como verán ambos se complementa perfectamente.


16 de julio de 2010

Análisis de Riesgos e Índice de criticidad - Como Herramienta para la Asignacion de Prioridades


En mantenimiento y operaciones cuando oímos hablar de Análisis de Riesgo generalmente lo asociamos con una parte importante en la elaboración de los permisos de trabajo requerido para ejecutar una actividad en campo, no optante esa es una de las tantas aplicaciones que se le pueden dar a un análisis de riesgo. Existen una gran variedad de metodologías para evaluar los riesgos y peligros, todas basadas en el análisis cuantitativo o cualitativo de la consecuencia y la probabilidad de ocurrencia de fallas de los equipos, sin embargo los resultados de estas pueden ser producido en formatos diferentes con el objetivo de adaptarlas para ser aplicadas a las diferentes fases de la vida útil de las instalaciones, así pues, podemos encontrar análisis de riesgo aplicables a la fase de diseños, a la fase de construcción, a la fase de preparación para la operación y a la fase operativa de un activo.

Entre las más comunes podemos encontrar:
• Evaluación de Riesgo de Tareas. Utilizados en los sistemas de trabajo seguro y en los permisos de trabajo.
• Análisis de Riesgo de Procesos (PHA - Procces Hazard Analysis): aquí se incluye los famosos What If? y las listas de chequeos.
• Estudios de Riesgos Operacionales (HAZOP – Hazard and Operability Study): Utilizados en las etapas de diseño y construcción de las instalaciones.
• Los estudios de identificación de Riesgos (HAZID - Hazard identification Study): Utilizados en la Fase de Ingeniería Conceptual.
• Estudio de los niveles de Protección (LOPA - Level of Protection Analysis): Utilizados para evaluar la efectividad e independencia de los sistemas de seguridad y protección de una instalación. Este análisis se asocia con las evaluaciones SIS y el SIL.
• Análisis del Modo/Efecto de Falla (FMEA - Failure Modes & Effects Analysis): Es una evaluación estructurada de los componentes individuales de los equipos para evaluar los efectos de las fallas en sistemas y sub-sistemas, es la base para los RCM y RBI
• Matrices de Riesgos: Basada en la metodología de los cuadrantes de Boston que evalúan probabilidad, consecuencias y manejabilidad de un evento, es una herramienta semi-cuantitativa utilizada para evaluar hallazgos encontrados con otras metodologías.
• Análisis de Riesgo Cuantitativo (QRA - Quantitative Risk Assessment): Es el mas completo y detallado, cuantifica la probabilidades de los eventos a través de bases de datos históricos y/o genéricos de eventos menores, las consecuencias se determinan por estudios directos sobre los procesos productivos.

Una vez ejecutado un análisis de riesgo y establecido una plataforma para las tomas de decisiones, debemos dedicarnos a entender el uso practico y las pautas para establecer un programa de trabajo basado en la criticidad de los equipos.

Una de las aplicaciones prácticas más usada en la fase de operación de las instalaciones y específicamente en la planificación de mantenimiento, es la generación de los índices de criticidad de los equipos, esto permite cierto beneficio a operaciones y mantenimiento como:
• Generar un sistema de prioridades para las órdenes de trabajo del CMMS.
• Reducir la subjetividad del personal de operaciones a la hora de solicitar trabajos.
• Catalogar a los equipos para las iniciativas de RCM
• Aumentar la confianza en el sistema de planificación y programación de mantenimiento
• Identificar los repuestos críticos y la generación de listas de materiales

Frecuentemente las asignaciones de prioridades se hacen en base a decisiones subjetiva tomadas en un ambiente de presión generado por el día a día de nuestras actividades y donde el pensamiento que prevalece es que “lo importante son mis necesidades”, ignorando la del resto de la planta.

Cuando hablamos de aplicaciones para sistemas de prioridades, una de las metodología más usada es la del índice RIME (Ranking Índex for Maintenance expenditures) este índice de prioridad se basa en la premisa de que normalmente la gente de mantenimiento debe trabajar bajo un esquema limitado de recursos (Recursos presupuestario y de personal) y por tanto debe maximizar su eficiencia en el manejo de los gastos asociado a su función.

El Índice RIME proporciona un método relativamente sencillo para determinar las prioridades de los trabajos o proyectos, considerando los costos asociados al diferimiento de los trabajos y la criticidad de los equipos dentro de los procesos productivos, esto permite eliminar la controversia de la asignación de prioridades y facilita la asignación de los recursos de una manera más eficiente liberando en mucho la presión de nuestro día a día.

El RIME es un índice que se genera por la multiplicación de dos números, uno que clasifica a los equipos y otro que clasifica las actividades que se van a ejecutar. El número o código del equipo se determina por la evaluación de factores como: la capacidad, la productividad y la criticidad del equipo. El numero o código de la actividad se determina por la evaluación de los costos asociados a la producción diferida o perdida de esta, factores de calidad, dificultad de la ejecución y los peligros involucrados en ella.

¿Como trabaja el sistema?
Un índice de criticidad es desarrollado para cada equipo, este generalmente se designa con una numeración del un (1) al diez (10), siendo el uno el menos critico y el diez el mas critico, este índice generalmente se genera a través de un análisis de criticidad, sin embargo pueden haber variaciones de esta metodología según cada empresa y sus políticas.

Igualmente se clasifican todas las actividades o trabajos de acuerdo a su importancia y propósito en 10 categorías, igualmente siendo la clasificada como uno la menos importante y la diez la más importante o relevante:
1. Housekeeping - Trabajos de rutina de orden y limpieza
2. Facility Maintenance - Trabajos para mantener las condiciones o apariencia de las facilidades.
3. Cost Reduction – Trabajos dirigidos a la reducción del costo de operación y mantenimiento de los equipos
4. Process Improvement/Minor Safety - Proyectos de mejoras de equipos de pequeño a mediano tamaño y trabajos de seguridad que no necesitan ser considerados como urgentes.
5. Corrective Maintenance & Spare - Trabajo asociado a la eliminación de un falla recurrente la cual no es crítica y puede ser tolerada por operaciones mientras se ejecuta el trabajo.
6. Predictive & Preventive - Trabajos de PM o actividades de predictivo que contribuyan a la “salud” de los equipos.
7. Breakdown - Trabajo asociado con fallas de equipos
8. Safety - Una situación donde existe un alto potencial de lesiones o exposición
9. FE - Trabajo asociados con fugas de emisiones
10. Safety Critical Hazard (SCH) - Trabajo asociado con un evento que posee un peligro a la vida o a la salud. Situaciones donde una parada de planta es eminente.

Finalmente obtendremos una matriz de prioridades como la mostrada en la figura abajo, donde se zonifican las regiones de prioridades en: Prioridad A (Zona Roja), Prioridad B (Zona Amarilla) y Prioridad C (Zona Verde), es importante mencionar que esta es una de las tantas clasificación de prioridades que pueden existir, ya que, estas deben ser definidas de tal forma que reflejen las características, propósitos y diseño de las instalaciones y las políticas interna de cada organización, igualmente es importante decir que existen otros metodos de analisis de criticidad basadas en mantenimiento como el metodo Ciliberti, que tambien es ampliamente usado y al cual nos referiremos en posteriores discusiones.

12 de mayo de 2010

No Olvidemos lo Basico


Desde la implementación del primer programa de Mantenimiento Preventivo (PM) a principio de los años 60’s hasta el día de hoy mucha agua a pasado por debajo del puente. Los primeros programas de PM estaban enfocados en realizar periódicamente una serie de actividades de reemplazo y overhaul con frecuencias basadas en el comportamiento histórico de las tasas de fallas de los equipos, lo que permitía reducir las fallas originadas en la zona de desgaste representada en la Curva de la Bañera. Sin embargo, no paso mucho tiempo para que la gente de mantenimiento se diera cuenta que estas actividades no cubrían la zona de la curva donde ocurren las fallas de forma aleatoria, las cuales, son responsables de mas del 80% de las paradas no programadas y que el patron de falla representado por la curva de la bañera solo correspondía al 4% del comportamiento de los equipos instalados en una planta.

Esto condujo a evaluar mejor el asunto y permitió un cambio de enfoque, incluyendo 0tras actividades de mantenimiento para complementar a las tradicionales tareas de recambio y overhaul con el objetivo de cubrir la zona de fallas aleatorias de los diferentes patrones de fallas ya conocidos. Fue así como en los años 70’s nació el Mantenimiento Predictivo (PdM) o lo que hoy conocemos como “Monitoreo de la Condición de los equipos” y junto a él se desarrollo una voragimen tecnología para crear o adaptar técnicas que permitieran detectar y evaluar los síntomas o fallas potenciales de los equipos.

Actualmente se conocen un sin numero de estas técnicas, tanto así que seria casi imposible utilizarlas todas en un solo programa de mantenimiento, todas aportan un valor, dependiendo de la aplicación y de la condición que queramos monitorear, sin embargo, son siempre las de mas amplio espectro y las mas fáciles de aplicar y de entender las que normalmente encontraremos en cualquier planta, ya que, estas características le permiten al personal de mantenimiento abarcar mayor cantidad de equipos y tomar decisiones rápidas y acertadas en base al entendimiento de la data obtenida.

Al mismo tiempo y como complemento a estas técnicas de monitoreo, se nos abrió un menú de nuevas opciones en herramientas y metodologías de trabajos que “facilitaron” el entendimiento, manejo y toma de decisiones asociados a estas nuevas actividades, permitiendo tener una visión mas clara sobre lo que era necesario monitorear, como y cuando. Fue así que en nombre de la confiabilidad surgieron el RCM, RBI, ESMP, APHP, TPM, SIGMA6 y pare de contar, casi todas ellas orientadas a mejorar y a complementar las actividades del PM y del PdM.

A principio del nuevo milenio, los vendedores de tecnología, Empresas consultoras y de servicios, nos ofrecían villas y castillos a nombre de la confiabilidad y del mantenimiento de clase mundial, muchos gerentes de mantenimiento cayeron en la trampa y adquirieron productos y servicios sin evaluar efectivamente las necesidades y realidades de sus plantas, para posteriormente darse cuenta que habían instalado tecnologías y procesos a un elevado costo y que no funcionaban , basicamente, por su complejidad, perdiendo tiempo y dinero sin beneficio significativo en la confiabilidad y disponibilidad de los equipos.

Unos años después de este Boom, entendemos mejor el asunto de la confiabilidad operacional, hoy ha diferencia del inicio, sabemos que la confiabilidad tiene muchos caminos y encrucijada pero que al final de cada uno de ellos siempre encontraremos aspectos relacionado con costos y desempeño, aprendimos que estos dos factores son esenciales para incrementa sustancialmente las ganancias del negocio, la efectividad del personal de mantenimiento, el ciclo de vida de los equipos y los niveles de seguridad en las plantas. Hemos aprendido también que los clichés de “las mejores prácticas” y “el mantenimiento de clase mundial”, usadas muchas veces como frases publicitarias, las podemos poner a nuestro favor y tomar de ellas lo mejor y descartar lo que no aporta valor a nuestra organización.

Estamos evolucionando, pero sin olvidar lo básico. Sabemos analizar y evaluar las oportunidades disponibles en el mercado viendo mas allá de las recomendaciones de consultores y vendedores, hemos avanzado en nuestra escala de excelencia sin darle la espalda a las nuevas tecnologías y tendencias, utilizándolas con cautela y buscando el beneficio en función a nuestros objetivos y visión operacional.

Mantener los valores medulares de mantenimiento, fortaleciendo las prácticas y procedimientos básicos debe ser el punto focal de la estrategia. Un robusto programa de Mantenimiento Preventivo como base de nuestra piramide de las mejores practicas, unido a un análisis de criticidad y a un concienzudo programa de monitoreo de condición, junto a la implementación de procesos como: planificación y programación, el CMMS, los análisis de las fallas, un eficiente control de inventario y obviamente, el desarrollo de uno de los valores mas importante – Las personas – seria suficiente para logra un buen grado de excelencia operacional y para que mantenimiento sea reconocido como un centro de ganancia que aporta valor a la organización y no solo como un centro de costo.

22 de abril de 2010

Porque se oxidan los Aceros Inoxidables?


La mayorías de las personas tienden a sobre-estimar el término inoxidable con que Harry Brearley bautizo en 1913 a las aleaciones Ferrosas que contienen Cromo (Cr), pero la realidad es que los aceros inoxidables al igual que cualquier aleación Ferrosa si se oxidan o se corroen. En la naturaleza solo algunos metales puros y en condiciones muy especiales son realmente inoxidables como el Platino y el Oro, pero la mayoría de las aleaciones e incluso algunos metales considerados como nobles como el Aluminio son fácilmente corroídos en medios donde no son resistentes.

La definición tradicional de un Acero inoxidable es aquella que indica que es una aleación ferrosa que contiene como mínimo un 10,5 % de Cromo (pero no mas de 30%) y menos de 1% de Carbón en su composición química, así pues, podemos decir que el Cromo es el principal y mas importante componente de los Aceros inoxidables. Las propiedades de resistencia a la corrosión impartida por el Cromo al Acero inoxidable se debe a su capacidad de combinarse con el Oxigeno para formar en su superficie una cubierta protectora muy delgada de oxido de Cromo (Cr2O3), esta película se adhiere fuertemente y es inerte e insoluble a una gran cantidad de medios corrosivos, esto es lo que se conoce como la capa pasiva de los Aceros inoxidables. Esta película de Oxido de Cromo tiene la particularidad de ser fácilmente regenerada o reparada en presencia del Oxigeno, por lo que, cuando sufren algún daño por abrasión, cortes, golpes o son atacadas químicamente, se restablece rápidamente y vuelve a estar en una condición pasiva.

Sin embargo, al exponerse esta capa pasiva a ciertas condiciones extremas y específicas, el proceso de regeneración o reparación puede verse comprometido. Se sabe que al someter al Acero inoxidable a ambientes acuosos con concentraciones superiores a 50 ppm de Cloruros, para SS del tipo 304 y 100 ppm de cloruros, para SS del tipo 316, se pueden producir corrosión por picadura, que no es mas que la rotura o disolución de la capa pasiva por efecto del Ion cloruro (Cl-), para dar paso a una celda de concertación entre la superficie y el metal base, provocando el fenómeno de picadura o crevice. También se sabe que cuando el Acero inoxidable es sometido a altas temperaturas (superiores a 870º C) por prolongado periodos de tiempo, como suele suceder en algunos procesos de fabricación como: soldaduras, tratamientos térmicos, laminado, estampados, etc. se produce lo que se conoce como la susceptibilidad a la corrosión intergranular, que es la formación de Carburos de Cromo en los bordes de granos del metal que evitan la formación del oxido de cromo (Cr2O3), generando agrietas extremadamente peligrosas que solo se detectan cuando se ha producido el daño y ya no es posible una medida preventiva. Estos son los dos mecanismos de corrosión más comunes de los aceros inoxidable, existe otros como: La corrosión por ataques de bacterias sulfato-reductoras, la corrosión galvánica y la corrosión bajo tensión, sin embargo, por los momentos, no profundizaremos en ellas.

Clasificación de los Aceros Inoxidables:
Comúnmente los Aceros Inoxidables se han clasificado según su contenido de Cromo y otros elementos aleantes , pero como lo hemos dicho antes, el Cromo es el que le da la característica de “Inoxidable”, así pues, clasificaremos a los Aceros Inoxidables de la siguiente manera:
a. Aleaciones con un contenido de menos de 12% Cromo. Se comportaran como el hierro puro o acero dulce.
b. Aleaciones con un contenido entre 12% a 18% de Cromo y con cantidades de Carbón altos en relación con el Cromo presente, se denominan “Martensiticos”, estos tienen como principales características:
  • Son Magnéticos
  • Pueden ser templados por tratamientos térmicos
  • Tienen poca soldabilidad.
c. Aleaciones con un contenido entre 16% a 30% de Cromo pero con un porcentaje de Carbón muy bajo en relación con el contenido del primero, se le denomina “Ferriticos”, estos tienen como principales características:
  • Son Magnéticos
  • No pueden ser templados por tratamientos térmicos.
  • Tienen poca soldabilidad
d. Un tercer tipo de aceros inoxidable involucra otro elemento en la aleación, en este caso el Níquel. Cuando a los Aceros inoxidables con un contenido entre 17% y 25% de Cromo se le añade Níquel entre 8% y 25% se logra obtener una aleación que se denomina ”Austenitico” estos tienen como principales características:
  • No son Magnéticos
  • No pueden ser templados por tratamientos térmicos, pero si pueden ser endurecidos por trabajo en frío.
  • Pueden ser fácilmente soldados.
e. Otro tipo de Aceros Inoxidables lo forman aquellos que contienen entre 18% a 26% de Cromo, un bajo contenido de Níquel (entre 4% a 7%) y un alto contenido de Molibdeno (entre 2% a 3%), dan como resultado una estructura que combina la Ferritica y la Austenitica denominada “Duplex”, este tipo de acero tiene las siguientes características:
  • Alta resistencia al Stress Corrosión Cracking.
  • Alta resistencia al ataque por cloruros
  • Alta soldabilidad
  • Tiene mayor resistencia mecánica que los aceros austeniticos o ferriticos
Control de la corrosión en los aceros inoxidables.
Dado que la resistencia a la corrosión de los aceros inoxidable depende de las propiedades pasivas de su capa superficial, no es común que exista corrosión general en ellos, excepto si se presenta una oxidación catastrófica o un ataque por una dilución de acido Nítrico Hidroflurizado, no obstante los aceros inoxidable son susceptibles a ataques localizados, los cuales resultan en agrietamientos o fallas pocos visibles.

Medidas preventivas como: selección de materiales, apropiado diseño, protección Anódica, recubrimientos industriales y repasivacion química entre otros, pueden evitar estos mecanismos de fallas.

Ellos y Nosotros - Porque los Planificadores no Planifican



Para un planificador de mantenimiento la reunión semanal de coordinación debe ser una oportunidad para la interacción y cooperación entre mantenimiento, operaciones y el resto de las funciones involucradas, esta diseñada para lograr el consenso entre los custodios de los equipos y mantenimiento, su objetivo es lograr un acuerdo que permita ejecutar los trabajos de mantenimiento con un nivel apropiado de planificación y con la importancia y prontitud que ameritan, pero no siempre las cosas son de color rosa, generalmente el planificador de mantenimiento se enfrenta a retos importantes que deben ser reconocidos, enfrentados y solucionados.

Con esto en mente, inicie una discusión a través de un grupo especializado en Mantenimiento en una red social por Internet, donde preguntaba: “Cuales son los principales retos que debe enfrentar un planificador de Mantenimiento cuando realiza la reunión de coordinación con operaciones?” La discusión fue más extensa e interesante de lo que yo esperaba, recibí 35 comentarios a mí consulta (la mayor cantidad que he visto en este grupo desde que estoy en esta red social) lo que evidencia el aspecto importante y controversial del tema.

Se me hace difícil catalogar cada comentario, pero tratare de resumir la idea principal de cada uno y agruparlos en 10 enunciados según la cantidad de veces que fueron mencionados:

1. Falta de compromiso de la gente de Mantenimiento y Operaciones.
2. Falta de Claridad de Roles y Responsabilidades en Mantenimiento (Planificador, programador y supervisor de Mantenimiento).
3. Deficiencias en el sistema de prioridades de las órdenes de trabajo.
4. Incumplimiento de los objetivos o metas de los Indicadores de gestión (KPI).
5. Ordenes de trabajos mal elaboradas.
6. Modelo de planificación, procedimientos y planes de trabajos mal diseñados.
7. Deficiencias en el sistema de evaluación y aprobación de los cortes de producción por efectos de los mantenimientos preventivos
8. Pobre evaluación y estimación de la mano de obra y otros recursos
9. Falta de capacidad para reducir el porcentaje de Mantenimientos Preventivos (PM) y aumentar el Porcentaje de Mantenimiento predictivo (PdM)
10. Falta de capacitación y entrenamiento técnico de los Planificadores

No voy a comentar todos los enunciados, solo aquellos que considero reflejan una realidad en nuestra región y que tienen un mayor impacto en la creación de la cultura de la planificación y confiabilidad.

Uno de los más recurrente (30% de los comentarios) e interesante fue el que hace referencia a la falta de compromiso de la gente de mantenimiento y operaciones, muchos comentarios incluían frases como: “… construir equipos entre operaciones y mantenimiento…”, “… mantenimiento debe ganarse el respeto de operaciones…” y viceversa, y muchos lo resumían en “… Ellos y Nosotros…” refiriéndose a que uno de los mayores reto que enfrenta un planificador de mantenimiento, esta relacionado con las relaciones entre las personas que esperaríamos fuesen sus aliados.

Pienso que efectivamente la falta de compromiso entre estos dos grupos es un factor a tomar en cuenta, sin embargo, yo focalizaría aun más el asunto y diría que el problema empieza a germinar en el nivel gerencial. El síndrome del “Ellos y Nosotros” siempre existirá en organizaciones que no tienen un liderazgo fuerte y consolidado, ya que, es la gran oportunidad que tiene cada grupo de culpar al otro de sus propios fracasos, esto puede generar sentimientos antagónico donde se piensa que “si ellos se ven bien, nosotros nos vemos mal”, lo que a su vez producen reacciones que terminan saboteando los esfuerzos del planificador y lo que es peor evitan la transición desde un ambiente reactivo a uno proactivo y esto solo es posible cuando los lideres lo permiten.

Es tareas de los lideres, evitar que el personal de operaciones y mantenimiento se sobrestimen o se menosprecien unos a otros, especialmente sobre la habilidad y capacidad para comprender los procesos y hacer sus propios trabajos, ellos, los lideres, deben orientar los esfuerzos hacia el trabajo en equipo, la eficiencia operacional y el mejoramiento continuo.

Otro factor importante y que sin duda puede hacer la diferencia entre el éxito o el fracaso para un planificador es la falta de claridad de los roles y responsabilidades del personal de mantenimiento (13 % de los comentarios), es evidente que esto también es un problema de liderazgo, el hecho de usar a un “súper-súper” que sea Planificador, Programador y Supervisor de mantenimiento, termina siendo un grave error en que los gerentes de mantenimiento incurren, ya bien sea por indiferencia, falta de recursos o por simple ignorancia.

Algo parecido pasa con la capacitación de los planificadores, no se puede pretender que la actividad de planificación sea algo intuitivo, se requiere que los planificadores y programadores estén debidamente preparados y capacitados, no solo para sus tareas medulares, sino también en el área técnica, tratando de estar a la par con los técnicos y supervisores de mantenimiento. Soy de la creencia que los planificadores no debe aferrarse a sus escritorios, deben conocer y hasta cierta forma compartir los asuntos a los que se enfrentan las personas que ejecutan los planes de trabajo, esto les permite tener una visión amplia, una retroalimentación mas eficiente y contribuye a la eliminación de los defectos en los procesos.

Una de las cosas más importante en el proceso de planificación es prioritizar las ordenes de trabajo, esto asegura que los trabajos requeridos obtengan el nivel apropiado de planificación y se ejecuten con la importancia y prontitud que ameritan, por eso no es de extrañar que fuese otro de los temas mas comentado (10% de los comentarios). Aquí las discrepancias entre mantenimiento y operaciones suelen alcanzar los niveles más altos. Generalmente cuando estas discrepancias no pueden ser resueltas, se suele acudir a otras instancias, por ejemplo a un grupo multidisciplinarío (Operación, mantenimiento, confiabilidad, ingeniería etc.) o al líder del equipo, cuando se trata de una urgencia, y es en este ultimo caso donde esta el reto, ya que, según los cometarios, la tendencia es que todo los trabajos que se solicitan suelen ser urgentes y a esto se le une la mala practica de incorporar trabajos adicionales a la planificación “congelada” , los cuales, suelen ser solicitados y en muchos casos impuesto por un gerente o líder de grupo. Aquí vuelvo al tema del liderazgo, lideres de equipos maduros y bien consolidados, no permiten que este tipo de practica se institucionalicen y por lo contrario siempre permitirán y facilitaran la búsqueda de consenso entre los grupos.

Otro enunciado que me parece importante mencionar, aunque no fue muy comentado (3% de los comentarios) se refiere a la premisa que recomienda al planificador trabajar en función de reducir el porcentaje del PM para sustituirlo por el PdM, aquí solo voy a referir la respuesta que dieron los mismos participante en la discusión: “este no es el rol de un planificador, eso es trabajo para el gerente de mantenimiento y su ingeniero de confiabilidad”. Si bien es cierto que esto debe ser un objetivo de mantenimiento también es cierto que el planificador no puede caer en la trampa de dedicar sus esfuerzos a ese tipo de actividades, algo parecido sucede con los trabajos de emergencia, con mucha frecuencia escuchamos a los supervisores de mantenimiento decir frases como “….Pero quien mejor que el planificador para que nos ayude en esta emergencia….”, tampoco deben caer en esa trampa, el planificador no debe involucrarse en trabajos de emergencia, ellos NO deben salirse del ambiente planificado para retroceder hacia el ambiente reactivo, de lo contrario estarían enviando un mensaje bien contradictorio.

La confiabilidad requiere del esfuerzo coordinado de toda la organización especialmente entre operaciones y mantenimiento, esto permite asegurar la integridad de todas las instalaciones y de las personas que trabajan en ellas. La reflexión que expongo sobre el liderazgo, si bien puede sonar odiosa debe hacernos pensar sobre el hecho de que si bien es cierto aquello de que los hijos son el reflejo de los padres, no es menos cierto que en el ámbito laboral los grupos son, generalmente, el reflejo de sus líderes. Los gerentes y líderes de equipos deben hacer un mayor esfuerzo para apoyar las reuniones de coordinación y deben promover la cultura de la planificación, deben hacer constantes evaluaciones de todos los procesos donde están involucrados y asegurarse que estos se renueven en función de la excelencia operacional.

Los planificadores por su parte deben permitir que operaciones y sus compañeros de mantenimiento experimenten los beneficios de la planificación, deben establecerse las condiciones para que supervisores, técnicos y operadores puedan compartir los logros comunes y se vean frente a todos como un solo equipo.

Finalmente quisiera compartir una encuesta realizada por la empresa IDCOM en Abril del 2009 titulada “Porque los Planificadores no Planifican?”, esta encuestas con mas de 1097 respuesta ratifica muchos de los enunciados expuesto anteriormente y plantea que los planificadores solo gastan un 30% de su tiempo en tareas de planificación propiamente dicha.


18 de abril de 2010

Control de Inventarios: ABC para Mantenimiento


Mas del 25% de las horas de paradas de los equipos se deben a faltas de materiales y repuestos necesarias para ejecutar correctamente las reparaciones en el primer intento, a pesar de esto no es común encontrar en mantenimiento muchas personas que conozcan y manejen bien los términos y las estrategias de control de inventario, incluso me atrevería a afirmar que aun cuando trabajen en estrecho contacto con el personal de materiales y contribuyan con la generación de estrategia de control de inventario, pocos entiende en su exacta dimensión los términos involucrados.

Históricamente el modelo de control de inventario estático, mostrado abajo, a sido utilizado para la optimización de los inventarios, de aquí se desprende una serie de concepto y formulas generales que considero básicos y que podrían ayudarles como en su momento me ayudaron a mi.
1. Tiempo de Reposición (TR): es el periodo de tiempo comprendido desde que se alcanza el punto de re-orden hasta que el nuevo material es recibido en el almacén (generalmente para llegar al nivel Máximo de Inventario). Este tiempo incluye la generación de la requisición del material, autorizaciones, licitación del material, colocación de la orden de compra, transporte, recepción y cualquier otro tiempo que demore al material para obtener su lugar en los estantes de almacén. Este parámetro es crucial para mantenimiento y puede variar de empresa a empresa e incluso de país en país, puede ser afectado por múltiples factores tanto internos como externos, como: los procedimientos internos, las regulaciones y leyes locales, el tipo de material, la localización y la edad de la planta, etc. Este es un parámetro que debe ser determinado por el personal de materiales y generalmente es un valor promedio.

2. Demanda y tendencia de la demanda: la demanda promedio (DP) es básicamente el uso que se le da a un Ítem específico en un periodo de tiempo dado, generalmente los últimos 24 meses nos da una buena tendencia del historial de uso de un Ítem.

Algunos factores propios de mantenimiento pueden afectar la evaluación de la demanda. Los mantenimientos por campañas o por temporadas, aumento de la población de los equipos, modificación u optimización de las tareas mantenimientos, ajustes de los parámetros operacionales, obsolescencia de los equipos e incluso el aumento o disminución de la confiabilidad, puede afectar a este valor, por lo que, debe tenerse mucho cuidado en tener todo el panorama operacional antes de evaluar y definir este parámetro.

Es posible determinar la demanda promedio de un Ítem, aun sin contar con data histórica, esto se hace a través de la siguiente ecuación:

DP = (Población de equipos / TPEF)

Donde el Tiempo promedio entre fallas (TPEF) puede determinarse con herramientas como OREDA.

3. Factor de servicio: el factor de servicio es un número que nos indica la probabilidad de que la demanda sea satisfecha con el inventario existente. Este factor se utiliza primordialmente con propósitos de clasificación de inventario y es asignado a un Ítem o grupos de ellos según su criticidad, y es allí, donde radica su importancia, es decir lo importante es clasificar los repuestos según la criticidad de los equipos a los que pertenecen, mas que aplicar el valor del factor de servicio como tal.

La siguiente tabla nos muestra el valor del factor de servicio según la criticidad de los equipos.


4. Punto de Re-orden (PRO): este parámetro es esencial en toda estrategia de control de inventario, consiste en definir un punto donde hacer una requisición para reponer el valor máximo del stock de un Ítem, para esto generalmente es necesario considerar y contestar las siguientes preguntas: Cuando debo ordenar? y Que cantidad debo Ordenar?

Existen varias referencias para contestar la primera pregunta. Generalmente el punto de re-orden se da cuando el stock del Ítem llega al valor de:

a. PRO = (La demanda máxima) x (Tiempo de reposición)
b. PRO = (Stock mínimo del Ítem + 1)
c. PRO = (Demanda diaria x Tiempo promedio de reposición) + stock de seguridad

Para contestar la segunda pregunta, debemos tener muy presente los tiempos de reposición y las demandas de los Ítems, pero generalmente se determina restando el Stock máximo del Ítem menos el mínimo o menos la cantidad existente en almacén.

5. Nivel Máximo de inventario (MAX): existen varias alternativa, pero la que a mi mas me gusta es la que se calcula por la siguiente ecuación:

MAX = DP * Un periodo de tiempo.

Donde:
DP: Es la demanda Promedio y el periodo de tiempo es generalmente 24 mese. En esta ecuación el valor MAX no debe ser menor al punto de re-orden.

Existe otra formula basada en la cantidad económicamente razonable (EOQ) que no es más que la cantidad que balancea el costo del inventario existente de Ítem contra el costo de la orden de compra colocada, este método nos indica que:

MAX = MIN + EOQ

6. Nivel Mínimo de inventario (MIN): al igual que para el máximo, para el mínimos existen varias formulas, pero la que yo siempre he usado es:

MIN = (TR x DP) – MAX

7. Stock de Seguridad: Muchas veces se confunde con el punto de re-orden o con el Nivel Mínimo de Inventario. De hecho el stock de seguridad puede determinarse por uno u otro de estos parámetros, dependiendo de la política de cada planta, pero básicamente, como su nombre lo indica, se trata de una cantidad establecida de stock en almacén que permite protegernos de una falla de este Ítem en el almacén (Stockout). Este parámetro usualmente es utilizado solo en Ítem críticos o donde los tiempos de reposición son pocos confiables de manera de garantizar la continuidad operacional de los equipos.

Los tres primeros términos de esta listas (tiempo de reposición, demanda y factor de servicio) pueden ser considerados como los mas importantes para poder establecer la estrategia de inventario de cualquier empresa.

La optimización de inventarios termina siendo un arte que pocos dominan, es algo que va desde ofrecer un stock de partes óptimo para cumplir con cualquier tipo de tareas de mantenimiento, hasta mantener un costo de almacenamiento no tan alto, estas son dos fuerzas opuestas que deben ser balanceadas para optimizar las operaciones.

Sin ser un experto en este tema, estas ecuaciones y conceptos, me permitieron en su momento participar activamente en reuniones para definir algunas estrategias de inventarios junto con el personal de almacenes y compras, Espero que a Uds. también les ayuden.